Manon, collaboratrice Oxiam sur le projet du remplacement des ponts centenaires de Chartres et Gallardon et également membre du Programme Talents EVO, nous partage son expertise.

Découvrez les éléments à prendre en compte sur un projet exceptionnel de remplacement de pont, opération complexe et rare.

Le patrimoine français compte aujourd’hui de nombreux ouvrages d’arts métalliques datant d’une centaine d’années, notamment des ouvrages en milieu ferroviaire supportant des voies exploitées (RER, métro, TGV…). Des contrôles sur ces ouvrages sont réalisés tous les 3 à 5 ans. Les principaux constats sont des pièces métalliques corrodées et des détériorations au niveau des appuis et piles en béton (fissures, dégradation des maçonneries, encastrement des appuis...). Lorsque les ouvrages sont trop abimés et que cela engendre un risque sur la sécurité des personnes et des circulations ferroviaires, des travaux de grosse ampleur sont à prévoir ; soit des réparations/renforcements ou soit un remplacement complet de l’ouvrage.

Partie 1 : Réparations de l’ouvrage

La solution la moins couteuse et la plus rapide à mettre en place pour prolonger la durée de vie de l'ouvrage tout en garantissant la sécurité est de venir réparer, renforcer voire remplacer certaines parties de l’ouvrage.

Différents travaux peuvent être réalisés sur ces ouvrage en fonction de leur vétusté :

• Concernant la structure métallique :
  • Renforcement par soudure de pièces métalliques (poutres, platelage…)
  • Remplacement de pièces métalliques (goussets, platelage…)
  • Traitement anticorrosion : Mise à nu des surfaces oxydées et corrodées par piquage, brossage, grattage ou sablage puis application de la peinture anticorrosion
• Concernant les piles béton et appuis :
  • Réparation de fissures présentes sur les piles béton par injection (résine, mortier...)
  • Réfection des joints de maçonneries
  • Reconstitution des parties détériorées (sommier, mur garde grève …)
  • Remplacement des appareils d’appuis (verinage de l’ouvrage, dépose des anciens appuis, pose des nouveaux appuis, déverinage et mise sur appui définitif de l’ouvrage)

Afin de pouvoir organiser ces travaux de réparation de nombreuses contraintes sont à prendre en compte. Celles-ci peuvent être dimensionnantes quant à la faisabilité de l’opération.

• L’exploitation ferroviaire est une contrainte majeure, car ces travaux ne peuvent être réalisés qu’en dehors du service voyageur soit :
  • de nuit (durée effective de travail très courte)
  • en IPCS (installation permanente de contre-sens), ce qui permet de travailler sur une voie condamnée tout en laissant l’exploitation circuler sur l’autre voie.
  • en ITC (Interruption Temporaire de Circulation) sur une certaine période (un week-end, une ou plusieurs semaines) négociée et défini avec l’exploitation ferroviaire et la maintenance des trains. Une organisation spécifique est à mettre en place pour pouvoir reporter les voyageurs pendant cette période (bus de substitution, etc.).
• Les équipements ferroviaires en place notamment la voie, la caténaire et les équipements de signalisation sont eux aussi une contrainte car il est parfois nécessaire de les déposer/reposer en amont et après les travaux (par exemple besoin de déposer la voie pour remplacer le platelage métallique).
• La présence de plomb et d’amiante est souvent avérée sur les peintures. Toute une méthodologie est à mettre en place (confinement, mesures de fibres...) souvent très couteuse mais aussi très chronophage pour des travaux à réaliser en temps restreint.
• L’environnement autour de l’ouvrage peut être aussi une contrainte par exemple pour stocker du matériel ou s’il y a besoin de couper une avenue piétonne, routière ou d’autres lignes ferroviaires pour certains travaux.

La réparation de ces ouvrages permet d’augmenter de quelques années leur durée de vie mais cette solution n’est pas pérenne. Sachant que certaines contraintes limitent voire empêchent les réparations, il est nécessaire d’envisager :

• des solutions mixtes ; par exemple renforcer/réparer les piles et remplacer les appuis et l’ouvrage métallique ou alors
• le remplacement complet de l’ouvrage et de ces fondations.

Partie 2 : Remplacement de l’ouvrage

Lorsque les ouvrages sont trop vétustes, et que plusieurs contraintes empêchent des réparations, il est parfois plus avantageux financièrement à long terme de remplacer l’ouvrage.

Afin de remplacer l’ouvrage dans sa globalité il faut prévoir de nombreux travaux :

• Préparation de la zone (aménagement des accès, dévoiement de câbles s’ils sont présents sur l’ouvrage, dépose des équipements ferroviaires : voie, caténaire, signalisation…)
• Réalisation des fondations profondes (par pieux par exemple)
• Construction des nouveaux appuis (culées, mur de front, bossages…),
• Préfabrication du nouvel ouvrage
• Aménagement de la zone pour le moyen de dépose/pose utilisé (grue ou ripage)
• Levage ou ripage de l'ancien ouvrage
• Démantèlement de l’ouvrage
• Levage ou ripage du nouvel ouvrage
• Travaux de finitions :
  • Repose des équipements ferroviaires (voie, caténaire, signalisation)
  • Dévoiement des câbles sur le nouvel ouvrage
  • Remise en état du site

Afin de pouvoir organiser ces travaux de nombreuses contraintes sont à prendre en compte, notamment celles citées plus haut :

• L’exploitation ferroviaire 
• Les équipements ferroviaires en place
• La présence de plomb et d’amiante
• L’environnement autour de l’ouvrage :
  • Besoin de zones adaptées pour le stockage du matériel, des engins, le moyen de levage ou ripage des ouvrages, la préfabrication et le démantèlement de l’ouvrage
  • La présence d’avenue piétonne, routière ou d’autres lignes ferroviaires qui nécessiteraient des coupures pour les travaux.

Le remplacement des ouvrages et des fondations est la solution la plus pérenne (durée de vie de 100 ans) mais celle-ci nécessite de grosses opérations parfois sur plusieurs années avec des impacts financiers et sur la circulation ferroviaire non négligeables.

Article rédigé par Manon C.